我做航空地面服务这一行已经八年了, 天天就在硕放机场和周边那几百家工厂之间来回奔跑。我至少被问过了三百遍“无锡怎么把货随飞机走”这个问题, 不管是刚开业的年轻人, 还是干了二三十年的老外贸从业者都是如此。
说得直白一点, 就是让货和同一架航班一起走, 不在中间的站点拆开转运, 直接从无锡飞向目的地港口。听起来这个事好像并不复杂, 不过在真正动手操作的环节当中, 能够出现失误的情况实在是太多太多了, 我在这里拿我自己这些年来实际经历过的教训给大家做一番具体的交谈和分析。
无锡货怎么上飞机走
许多人都认为, 只要把货物拉到硕放机场货运站这件事就彻底完结了, 可现实情况远远不是这样简单的。你首先得去确认一下你的货物是否能够跟随着那一个具体的航班一起出发, 因为那些飞机舱位是航空公司提前就已经锁定好的, 如果临时想要强行加塞进一些货物, 大概率是无法成功的。
我自己亲眼见过太多的客户, 总是在周五的下午才着急忙慌地打来电话询问情况, 可是他们的那个航班偏偏就是在周六的早上起飞, 等到这个时候, 飞机的舱位基本上已经全部满了, 他们唯一能做的选择就是干巴巴地等待下一班的运输机会, 所以说, 时间安排这个窗口期的概念是非常关键的, 时间上的差异哪怕只是相差了半天, 实际上就意味着整整一天的拖延, 大家千万不要觉得货物差不多到了那个地方就可以万事大吉了。
真正让人麻烦的, 其实是打板这个环节。货到了货运站以后, 地面服务人员必须按照航班对应的机型来进行打板工作。关于板型、单件限重以及长宽高, 都有很明确的硬性要求。如果你发送的是异形件或者超尺寸货物, 就必须提前把相关尺寸数据报告上去。
要不然, 到了现场发现标准版根本装不下, 就只能改签到下一班飞机, 这样的话时间就完全被耽误了。所以我通常建议客户要提前四十八个小时把货物明细报上来, 这样就可以留出缓冲的时间。当时间来到旺季的十二月以及一月之时, 这个需要提前的时间准备量就还得再往前增加一天的份量。如果不这样的话, 那么光是进行舱位排定的工作, 就得耗费半天的功夫来苦苦等待。
无锡怎么把货随飞机走
跟飞机走最核心的一个字是“直”。货从无锡上了飞机, 按理说就不该在中转站被拆板重新装载的。但是实际操作中, 如果目的港没有直飞航线, 或者那班次航班当天因为货物太多导致爆仓了。
这时候地服务部门的工作人员会建议你改走中转路线的。不过到这种环节了, 你就得自己拍板的。你是会选择等下一班的直飞航班而多耗费两天时间? 还是选择接受中转方案从而节省一天的时效性? 对于急件、展会物料以及维修件, 你可以选择采用中转的方式运输；而对于一般货物, 则应当等待安排直飞航班。至于具体究竟采取哪一种方案, 由你自己做出取舍和决定。地面服务人员只提供相关的操作方案, 并不负责做最终的决定。
还有一个特别容易出现意外状况的情况是关于报关业务的。硕放这个地方属于货运口岸, 但是某些特定类别的货物在经过海关审核时的速度, 事实上要比上海或者深圳那边的进度稍微慢一些。
我记得在前两年我接待过一个专门从事电子元器件业务的客户, 他们的货物明明都已经抵达了机场, 但是相关的报关单证却始终没有获得放行批准, 结果导致这批货物硬是在站内滞留等待了一整天的时间, 由此错过了原本计划好要搭乘的那班飞机航班。后来客户学到了教训, 变得机灵了, 在手续提前两 день 就报送进去, 文件和货物必须一起到达现场, 不要等到货件堆积在场站里面再去补充资料, 在这种情况发生之后想要重新安排航班的时候就会处于完全被动的状态。
等到把整个事情写完以后才看出来, 这流程要是顺顺当当跑上那么两三遭, 那就自然而然会变成一种肌肉记忆了。刚开始那回, 跟着货物一直跑到完完全全结束的那个时刻, 弄得个手忙脚乱的, 这也确实再正常不过罢了。
至于说后面的那些个情况, 那就基本上连眼睛闭上了都完全可以顺着走完那个过场。这里面最最关键的一件事就是, 你自己千万不能把自己给卡死在那仅仅只剩下半小时的这个节骨眼上。
只要你是把那个提前量的东西留得足足的, 然后再把那相关的单证还有货物都给准备齐备好了, 那么这一车的货就能稳稳当当地顺着那架飞行的飞机一起走。等它到了目的地港口进行打开板条箱处理的时候, 你直接就能拿来使用, 完全就不用在那中转的地方再去瞎折腾一遍了。
