硕放机场次日达这个说法, 如果用通俗的大白话来解释就是意思是指你在今天把货物交到机场的货站里面, 并且正好能够赶上当天发出去的国际航班, 那么到了第二天的清晨, 收件人所在的地点那边就可以收到并签收这个包裹了。
我是一个在硕放机场货运区工作了整整六年时间的人, 我的岗位经历是从理货员开始做起的, 后来一直做到了调度员的职位, 因为我每天都要盯着航班计划表以及截单截止的具体时间来看, 所以哪一班飞机具体的起飞时间是几点几分、货物最晚必须在这一个时间点之前交进仓库里面去这些情况, 我都在自己的心里面清楚地记得并且非常明白。
做外贸发货的以及做跨境电商的朋友, 经常会跑过来询问我, 到底应该怎么做, 才能够确保货物稳稳当当地赶飞机, 避免在某一个具体环节出现卡住的情况。我把过往这些年经历过的坑, 以及逐渐总结出来的门道, 拿出来向大众朋友摊开说说具体情况。
硕放机场次日达截单几点
所谓的这个“几点”, 压根儿就不是一个板上钉钉的固定数字, 它是得去看具体的航班情况来定的。从硕放机场那边出发, 飞往东南亚方向的飞机班次, 绝大部分都是集中在晚上七点钟一直到十点半这一段时间内进行起飞的, 所以相对应的货物截单截止时间, 一般就卡在了下午五点半到六点钟之间这个时间段里了。
你要是选择在这个流程里, 把货物在下午四点五十的这个时间点递交进去, 接下来再去走那个申报手续、接受安全检查, 还有进行打板装配的这一系列流程的话, 那么刚好就是能够赶得上在下午六点的那最后一班交接窗口了。
然而, 发往欧洲的航班通常起飞的时刻更靠后, 所以截单的时间可以延长到晚上七点钟。尽管这批货物的数量很大, 而且周转的速度比较慢, 但是在安排计划的时候仍然必须把提前的余量留得足够充分才行。
在实际操作层面, 最让人感到心慌意乱、紧张不安的事情, 那就是航班临时调整起飞时间。
去年的时候, 有一次飞泰国的曼谷的那个班次的飞机提前了四十分钟的起飞时刻, 结果导致直到下午六点才到达站点的货物, 全部都需要办理改签手续去乘坐下一个航班的飞机, 原本承诺的隔天到达的服务直接变成了隔一天才能到达的后果, 这个时候客户那边会打电话过来进行一番严厉的指责和抱怨。
所以我在日常工作中一直重复告诉那些负责发货的人员一个建议, 就是把截单的时间往前提一个钟头, 如果这个截止时间被规定为五点半, 那么你就自己在四点五十之前就把货运交上去。把多出来的那个半小时, 拿来对付临时加点任务, 还有修改运单单据这类突发情况是足够的, 这样就不会弄得手忙脚乱了。”。
硕放机场次日达怎么操作
整体的业务流程大致上是分为五个步骤来完成的, 具体的排序是先提交运单资料, 然后办理报关手续, 接着进行安全检验, 再把货物打板固定, 最后才是装机发货, 按照这样的顺序走完一遍流程的话, 其实并不算是特别复杂。
但是里面隐藏的麻烦和陷阱全都集中在各种细微的环节里头, 尤其是提交运单资料这一步就显得格外重要。你要提供的那一份运单详细信息必须跟实际要发送的货物情况是一模一样的, 不管是货物的具体品名、总重量还是总的件数数量, 只要差了一点点都不可以接受。
我亲眼目睹过有人的操作是把实际的手机配件错写成数码产品这样的大类名称, 结果在海关进行检查查验的时候直接被卡住不动了, 导致耽误大半天时间, 而航空航班是根本不会在那里等待你慢慢去修改更正信息的。
在报关申报这个环节里面, 最花费时间的部分就在这里, 而且这也是最容易出现问题的一段过程。如果使用ATA单证册的方式来走货物手续的话, 那么手续会相对的简化一些, 速度会快很多。
但是如果走普通报关的路线的话, 下午才把东西交进去, 要等到晚上才能出关, 这个时间卡得特别紧。我这里给出的建议是, 需要在前一天就把所有的申报资料都整理好, 到了当天直接去递交过去即可, 千万不要在现场填写表格, 也不要进行现场核对, 哪怕只是省下来这半小时的时间, 都能够救一条命。
打板之后的事务基本就归机场货站管理了, 你需要盯紧货物的状态就行了, 因为一旦实施了打板并且封箱操作的话, 货物就上不了飞机了, 也就没办法再进行任何更改了。
硕放机场次日达这条路这件事儿, 说困难吧确实不困难, 说容易吧也真得不简单。
难的地方在于你得对截单时间有判断能力得精准, 还得对航班动态有很高的敏感度, 容易的地方在于你如果把该做的事情全部提前都做完了, 后面剩下的其实就只是在等, 我在这个调度室里已经坐了六年了见过太多人因为想着再等等看觉得应该还来得及就这样错过了那个时间窗口, 也见过有人把整个流程都跑熟练了每天下午三点以前就把单子交上去了第二天货物准能到达速度跟吃饭和睡觉一样都特别稳当。
关于节奏方面的问题, 在经历两三次反复练习之后, 心里面就会产生大概的概念了, 千万不要在第一次尝试的时候, 就期望所有环节都能达到百分之百的准确状态。
