干航空维修这一行的人都知道, 随机件是一个无法回避的词汇。
硕放航空随机件的意思是, 指的是在飞机进行定检、排除故障的时候, 随着工单一同下发的那些备件以及专用工具, 这些配件看似并不显眼, 如果管理不善的话, 真的会让飞机的放行工作陷入停滞, 我在一线工作了二十多年, 经历了从手写领取单据到通过系统进行管控的过程, 目睹了太多因为随机件管理工作松散而导致飞机停场的情况, 现在把其中的几个核心问题逐个讲解清楚。
硕放航空随机件怎么管
随机件管理最核心的那条规矩, 就是说要跟工单走, 不能跟库存走。很多单位都有毛病, 是把随机件当成普通备件扔进仓库里, 领用的时候全靠一张纸条。我见过特别典型的情况, 工单已经关了三个月了, 随机件还躺在工具间的角落, 根本没人管。
等下一次做定检的时候再翻出来, 件号对不上, 状态也不清楚, 整批就只能报废掉。正确的做法就是在下发的那一刻开始, 要把这些和工单号进行绑定联系。在使用过程中、报废过程中、还有调拨过程中, 每一个步骤都要在系统里留下痕迹。要和工单的状态实现同步关闭, 绝对不能出现脱节的情况。
在硕放机场的周边地带, 专门从事维修业务的企业分布得非常密集, 这使得同一批次的随带零件非常有可能在不同的几家企业之间进行流转操作。因此, 在进行零件交接处理的时候, 工作人员必须对每一个单独的个体进行逐一核对, 详细检查其序列号和外观状态。
仅仅依赖贴在箱子外面的标签是完全不靠谱的, 因为那个办法根本行不通。我在带领新入职的员工工作时, 最为强调的重点就是必须严格执行开箱验视、使用完毕后进行封装以及在退回之前进行拍摄这三个关键动作。这里的任何一个环节都绝对不能省略, 因为一旦省去了其中的某一步后续的操作就会埋下潜在的风险隐患。
硕放航空随机件缺了咋补
随机件出现缺失的情况是最为致命的。在工作单已经安排好的时候, 机位的时间正在倒计时, 可一旦打开工具箱, 却发现关键性的零部件并不在场。硕放航空在面对随机件缺失需要补货的时候, 依靠的并不是赶紧打电话去催促这种做法, 而是事先把存在风险的零部件清单给制作出来。
究竟是哪些零件在日常工作中消耗频率很高, 究竟是哪些供应商的生产周期比较长, 究竟是哪些零件只有独家能够进行供应, 在定检工作启动之前的阶段就必须要把这些情况全部摸清楚。
我现在是在每轮定检前两周的时候, 把随机件的到货进度拉个表出来, 对于缺的部件, 就立刻启动替代方案, 不能等到排到机位了才发现没有件。
有一件事情是大多数人都会忽略掉的, 那就是在随机文件里面所包含的工具类别, 比如说力矩扳手以及专用的拆卸器这些东西, 它们虽然并不被算作标准的件, 但是缺少了它们照样会造成停场的情况, 在硕放这个地方的工具调用频率是非常高的, 如果一把专用扳手出现了损坏或者是丢失的情况, 那么在短时间内是完全没有办法进行新购的, 所以对于关键性的工具来讲必须要做好备份工作, 哪怕只是多准备出来一套, 也肯定要比等到出现紧急状况的时候再去满世界地寻找要强得多。
硕放航空随机件有哪些坑
最大的问题就是觉得差不多就行了。在随机件中间, 有很大一部分属于航空专用零件。这些零件的外形看起来和标准零件完全一样。可是它们的材质还有热处理工艺是截然不同的。我曾见过一个情况, 把普通的不锈钢零件混在了随机件的批次里。当上机进行扭矩拉伸测试的时候, 零件一下子就直接断裂了。
这不仅仅导致了航空器的部件受损, 还迫使团队重新安排检修的工作计划。关于硕放航空的随机件验收工作, 必须对每一件进行材料证明的详细核对。不能仅仅依赖于查看箱单上的信息。对于这个要点, 我已经在很多次过程中向每一位新入职的员工反复地强调过。
还有一个让人头疼的问题是版本管理, 针对同一个件号而言, 不同生产批次的随机件有可能对应着不同修订版本的适航指令, 从外观上面几乎看不出任何明显的区别, 把这些零件直接安装上去就属于违规行为。
由于硕放这边所管理的机队型号种类繁多, 同时处于修理状态的飞机数量也非常多, 所以把不同类型的零件搞混的概率比你想象的要高得多。我现在采取的实际办法是在每个随机件的包装表面直接贴上相应的适航指令编号, 完全不依靠人的记忆力去区分, 而是靠标签上的标识来确认, 借此从源头彻底堵住这个漏洞。
在随机件这方面, 从技术的角度来讲, 其实并不是存在着不可逾越的困难, 真正的难点在于对于每一个单独的订单, 以及每一件的物件, 都绝对不能够采取任何糊弄的态度。管理松懈哪怕只是短短的一天, 那么可能产生的风险就会相应地增加并累积起来。
只有把既定的操作流程运行得极其扎实和稳固, 那么在硕放航空的场景下, 随机件这种情况就永远都不会再是一个让人担忧的薄弱环节, 相反地, 它还能够作为确保飞机能够顺利放行且效率最高的最可靠的保障体系来发挥作用。
