在苏州这边从事外贸行业, 时间到现在已经过去了八年之久, 手里头经手处理的那些比较着急的件数, 加起来至少也有几百票那么多。
当客户那边要求提供样品的时候, 或者是工厂那边需要模具投入生产的时候, 又或者是参加展会必须要用到相关物料的时候, 大家心里面最害怕的情况, 就是对方跟你说必须要在明天的时间节点之前送达货物。
硕放机场目前提供的这种飞机运输当日送达的服务, 其本质上的意思, 就是把苏州这个地点发往全国各地的所有运输时效, 全都压缩并控制在同一天的范围之内。从过去三年多的时间经历来看, 我在操作过程中所遇到的那些坑以及各种需要注意的小细节, 全部都在这篇文章里面解释得清清楚楚。
在实际的操作过程中, 硕放机场方面的截单时间通常是定在下午两到三点这个区间内的, 这个具体时间具体是要去根据当天具体的航班排期情况来确定的, 我个人一般习惯是在上午十点之前就把货物送到那个货运区的, 这样子是为了赶上下午四到五点这个时间段内航班落地的, 然后收件人就可以在那个傍晚或者次日清晨拿到货物的, 但是呢有一个特别关键的细节需要说明的是, 航班并不是每天都固定只有一班的, 旺季和淡季之间的航班频次是存在很大差异的, 我在三月份或者是四月份赶上展会的时候我曾经见过一天开两班飞机的情况, 但是在淡季的时候可能仅仅只有这一班飞机, 所以“当日达”这个服务最终能不能够成功实施, 七分因素是靠截单时间的把控, 剩下三分因素是靠航班的具体情况决定的。
因为到达的城市不同, 所以末端派送的时效也不一样。对于上海、杭州、南京这些比较近的地方来说落地当晚基本就能送达。但是发往成都、广州、北京这两个地方呢, 落地之后还需要进行中转分拣操作, 实际拿到手可能是第二天早上。
我这里有一个在广州的客户, 他在周四下午发出的货, 到了周五中午就签收了, 这样的体验跟同城差不多。
但是您千万不要指望所有的城市都能严格做到当天到达, 因为核心城市可以当天到达, 而偏远地区需要第二天才能到达, 所以这个预期的情况必须要提前跟客户把情况讲得清清楚楚, 以此来避免日后出现互相推诿扯皮的现象。
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这个流程本身并不复杂, 只是有几个具体的环节比较容易卡住。等到货物到达硕放货运区之后, 需要依次通过安全检查环节、进行打板操作以及悬挂舱位信息。
最让人担心的是货物体积或者重量恰好位于散货运输与整板运输的临界数值区间, 一旦计算机系统重新计算一遍费用或规格, 所花费的时间可能会直接导致错过最终的截单截止时间。
针对这种情况, 我目前采取的习惯是在计划发货的前一天晚上提前把所有货物的体积和重量数据全部核算清楚, 然后在第二天的上午七点钟准时到达机场现场, 以此方式为安检部门和打板人员预留出足够多的缓冲时间。
液体, 电池, 粉末这些敏感品一定要提前一天进行报备, 绝对不要等到当天才去跟客服说, 不然要是到时候需要加急去走绿色通道的话, 花费的时间和费用都要多出一截。
关于费用方面的情况, 空运当日达这一服务的价格比普通的货物快递要昂贵很多, 该方式是按照公斤来进行计费的, 其中存在首重与续重这两个概念, 如果遇到紧急件的订单, 还会额外叠加优先处理的费用, 我在平时寄送重量在十公斤以内的样品时通常使用这个渠道, 大概花费两三百元就可以完成相关操作, 这种方式的运输耗时比加急陆运节省一半的时间, 其整体开支也比采用国际快递的方式便宜一大截, 假设货物的批量比较大而且发货的频率保持稳定, 那么直接和货站沟通采取月结的支付方式, 这样能够将每单位的单价压低不少。
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这种做法确实是非常靠得住的, 但是“靠得住”是有前提条件的。在航班能够按照正常时间运行的情况下, 运输的效率和时间稳定性是极高的。
真正会出现问题的状况基本上都是两种情况的第一类是大面积航班延误, 导致整条航线的计划都向后推迟；或者是遇到极端天气, 特别是在雷雨季期间从苏州飞往南方的航线特别容易受到影响。
在去年那个梅雨季节的时候我曾因为这种情况连续三次发生延误, 每次飞机落地之后都要比原计划多花费一到两个小时的时间, 原本紧急的包裹也被迫硬生生地拖延变成了次日送达的结果。
基于个人的实践经验, 在处理重要货物的过程中, 不应该把截止时间卡在最后一班车的环节, 如果条件允许的话, 应当优先选择发送早班货物, 这样能够给自己多留出一个小时作为缓冲时间。
在安排发货的时候, 顺便去检查一下目的地当天的天气情况, 心里面好有个大概的数。不要把所谓的当日送达服务当作一种绝对可靠的承诺来看待, 而是把它当成一个发生概率比较大的事件来管理客户的预期, 这样一来, 客户产生投诉的可能性也就降低了。
所谓硕放空运当日达, 说白话讲其实就是为从苏州发出的加急快递提供了一个更加确定的选项。等你用得习惯了一些之后你会发觉, 这一服务手段未必是价格最低廉的形式, 然而它确确实实就是那个最不容易让人心里感到焦虑的办法。
