本人在无锡硕放机场从事大件空运业务已经接近十年的时间了。经我手处理的货物种类繁多, 范围覆盖了从精密检测仪器到整台数控机床等各种物品。很多老板在第一次需要寄送大件包裹的时候, 脑子里会产生非常多的疑问点。他们非常想知道体积那么大的货物到底是否能够登上飞机进行运输。
他们还想知道具体的费用标准究竟是怎么计算出来的。他们也急切的想要知道货物需要经历多少天的时间才能够顺利抵达收货方的手中。本文将把针对硕放大件物品空运这一领域里面最核心的几个关键问题全部掰开来进行详细的讲解说明。希望以此来节省大家反复打电话进行询问咨询的时间精力。
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在费用的计算方面, 大件空运和散货运输它们完全不是同一回事。对于那些散货而言, 计费的时候要根据重量还有抛比重来判断, 最后是按照两者当中那个数值比较大的一个标准来进行收费。但是处理大件货物就不一样了, 它直接去对比体积重与实际重量, 哪个大就拿哪个来算作依据。
比如说要运送一台重达一吨的机器, 或者是运送一件拥有两立方米体积的实木家具, 这两者在计费逻辑上面存在着非常大的差异。针对硕放机场这边的情况而言, 国内航线的大件货物每公斤价格大致维持在六块钱到十五块钱这个区间里面进行波动, 具体的费用数字最终取决于目的城市是哪里以及货物的数量到底是多大的大小。
国际线的价格带是更宽的, 这是按照航线、季节以及舱位余量等因素来进行确定的, 在旺季的时候, 价格可能会直接变成两倍。
很多人忽略的是一部分附加性的开销。比如大件物资进行包装时的加固处理、利用叉车来实施装卸作业、在机场层面发生的操作相关费用, 以及因为货物超出规定尺寸而需要支付的额外费用, 这几项金额加在一起, 很有可能会出现运费总额之中占据百分之十到百分之二十这样的情况。
我曾经亲眼目睹过这样的场景, 有客户仅仅只是在前期把运费的价格协商妥当, 等到实际货物抵达后一计算, 发现竟然又凭空多出了大几千块钱的附加费用, 导致其当时的处境显得非常被动无奈。
所以说, 在进行价格谈判的时候, 必须要要求对方将所有的花费项目都列出极为详细的清单, 千万不要只是单单去盯着一个合并起来的总价去看。另外, 硕放机场针对超限货物是存在硬性尺寸限制的。
对于单边长度超过四百厘米或者三边长度之和超过六百五十厘米的情况, 是一定必须要提前和航空公司进行沟通确认的, 就是要搞清楚到底能不能够进行承运这一事情, 千万不可以直到人已经到了机场现场这个时间点之后才被拒绝装载上飞机这种情况发生。
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时效这一事项需要说明, 国内大件物品如果从硕成放飞出, 飞往成都、北京、广州这样的一线城市, 正常情况下, 次日或者隔日就能够完成落地。
可是大件货物和小型包裹不一样, 运到目的地机场之后, 并不一定有符合尺寸要求的月台区去接收货物, 这种情况下, 有时必须等待下一班叉车的调度工作, 这样一来就可能白白浪费半天的时间。
如果是国际航线, 前往东南亚地区大概需要两天的时间, 前往欧洲地区大约需要五六天的时间, 而运往美洲则需要七个工作日或者更久。这里提到的内容, 是指货物在空中的这种飞行时间。而且, 这里面是不包括了在地面上的那些操作以及提货环节的。
实际到货时间往往比航空公司公布的时间要长出一截。大件物品在机场的周转环节非常之多, 其中包括卸机、入库, 国际件还需要进行报关、提货以及短驳到仓库等流程, 而且每一步都有可能遇到卡住的情况。我平时常常跟客户强调, 大件空运的时效必须按照最差的情况来制定预案。
如果你需要赶上工程的交付日期, 建议把截止时间往前预留多出两天作为缓冲期。还有一种情况是跟天气有关的, 在冬天的时候。
硕放这个地方雾是比较多的, 于是乎航班就会发生延误的情况, 甚至还会被取消掉, 如果是大件行李的话, 就需要重新进行排舱处理了, 那么又要再等上一个班次的飞机, 这样一来时间就被完全打乱了。
在寄送大件的这个过程当中, 用户需要提前把几个重要的数据准备好, 这几个数据具体包括尺寸、重量、目的地以及最晚必须到达的日期, 把这些关键信息都备齐之后, 再去寻找靠谱的操作服务方来报一份详细的报价清单, 这样自己的心里面就非常有底数了, 关于硕放机场的大件运输舱位资源来说, 它的丰富程度可能不是最高的, 但是如果用户在出发之前已经提前规划好了相关的运输渠道, 那么所有需要使用的航空公司都能够正常连接, 千万不要等到最后一刻的时候再去临时想办法。
