在硕放机场这个地方, 我已经跟货代那个圈子打了十多年的交道了, 经手处理过的大件货物, 少说也有几百票之多。
说实话, 关于大型货物进行空运这个事情, 真的不像是很多人所想象的那样简单, 觉得就是只要填好了单据、然后等着把货装上飞机这样就算完事了, 事实可不是这样的, 像那些超尺寸的、重量超重的或者形状不规则的异形件这些情况出现的时候, 任何一个环节都能让原本的操作流程变得复杂上好几倍, 现在我就要把这么些年时间在实际操作中踩过的坑也好, 还有总结出来的要点也罢, 尽量一次性全部都给大家讲清楚了。
硕放大型货物怎么空运
很多客户在刚开始的时候, 就会直接问这个问题, 意思是问货物能不能走硕放机场。但是他们没有意识到, 真正让流程卡住的地方, 往往不是因为能不能走这个问题, 而是因为不知道怎么去一步步地把事情落实到位。
关于硕放机场货运站这边, 他们对每一件货物的尺寸和重量, 都有非常明确的最高上限标准。如果货物的情况超过了用来集装的那种板子的规格要求, 那么就必须提前去跟机场上的货运部门进行沟通。通过这种沟通, 来确定到底能不能装上特定的飞机型号, 以及具体的舱位安排在哪里。
我经历过的最为折腾的一次, 就是那一票货, 其中涉及的一台工业设备, 其自身的重量是在三吨之上的, 客户方面是自己联系了一辆车, 打算把东西拉到机场去处理的, 但在进入仓库的这个环节里面, 连续三次受到了阻拦, 第一次的情况是包装箱上面残留有旧的危险品标签, 按照IATA的规定来说, 是需要重新贴覆或者直接撕掉的, 第二次托运单上填写的尺寸数值是和实际的货物不相符的, 差了仅仅两厘米都是无法通过的, 第三次是提货使用的车辆没有办理当天的临时通行证, 在闸口这个地方又耗费了四十多分钟的时间。
在实际操作的过程中, 对于我的个人建议是, 针对大型货物的情况, 最好是在至少提前五个到七天的这个时间段内, 联系相关的代理来确认具体的舱位信息, 尤其是在所谓的旺季阶段, 这个时间节点还得再往前进行推移。
至于涉及硕放机场运行国际航线的宽体飞机, 其班次频次在整体来看是不算高的, 能够装载大型货物的机型数量也就只有那么寥寥几班, 所以一旦你错过了特定的这一班次的机会, 那么接下来可能需要等待的时间就会达到两三天之久。
假如所运送的货物存在温度控制方面的特定要求, 或者是需要采用打木架的方式进行固定和绑定操作, 这些环节还需要另外协调安排位于机场内部的地面操作服务, 那么在时间安排上就必须留出更多的剩余余地, 千万不要仅仅卡在预期的交货日期才来进行后续的处理动作。
硕放大型货物空运贵不贵
说到费用这一方面, 很多的客户在看到这个报价数字的时候, 就会立刻大声抱怨说价格太高了, 然而如果你能够把这些单子进行拆解之后仔细去看的话, 你就会很清楚地明白那些钱到底是用在了哪些地方上面, 大型货物在进行空运操作的时候, 它的计费方式其实是和普通的货物完全不一样的, 它绝对不会只是简单地按照重量来计算收费, 而是必须要把实际重量和体积重量这两个数据拿出来进行对比, 然后从中选择比较大的那个数值作为基础, 接着还要把这个数值的收费标准继续叠加上去, 比如超尺寸附加费、异形件处理费、机场操作费以及货物绑定固定费等等这些额外的项目。
就单单地面操作以及装卸这个方面的费用而言, 若是使用一台能够处理从两件开始起步的机械设备的话, 就会多出好几千块钱的花销, 更不用说还没有计算在目的港所在地所发生的那些落地费用了。
我平时在给客户提供算账服务的时候, 有一个习惯, 那就是把所有可能产生的费用项都提前列成一个清单, 这样做是为了能够省得到机场现场的时候, 忽然冒出那种“哦, 还有这笔钱”这样的意外情况。
关于硕放这边的业务, 所涉及到的费用主要包括地面操作费、超期库内存费、报关报检服务、目的港提货以及短驳转运等等, 把这些全部加在一起计算之后, 得出的结果才是真正的落地成本。
跟公路运输比，空运确实贵出一截，但时效能压到两三天，对赶产线设备、展会道具、抢上市窗口的产品来说，这个时间差往往比省下的运费值钱得多。
最终来讲, 对于硕放机场进行大量货物的发送操作来说, 其核心的要点就是八个字, 也就是提前去做计划以及细节要做到位, 当包装的规范程度、单据的准确性、舱位的锁定确认以及车辆手续的齐全完备这四个方面被提前理顺的时候，那么整个流程确实没有想象中那么令人折腾, 然而如果等到货物已经被堆放到了机场月台之上时才想起来应该去办理哪些手续, 那才是真正既需要花费资金又需要耗费时间的尴尬时刻。
