我干了十多年的航空货运, 经手过的大件项目, 数量要是没有上百个的话，那也至少有大几十个。
所谓硕放大件航空运输, 其实际意思就是专门为了帮助那些工厂以及贸易商们, 去处理那些尺寸超标或者重量超重的货物, 并通过飞机把它们运送出去, 这个服务的流程是从最开始的联系飞机舱位、制作木箱框架、办理出口报关手续, 一直到把这些货物装上飞机、进入目的地国家进行清关检查, 整个环节都属于这种一条龙式的操作服务。
绝大多数客户在第一次接触到大件空运这个业务的时候, 心里总觉得这是一件特别神秘的事情, 不过真正分析起来核心内容就仅仅只包含了两件事情, 那就是这笔费用到底是怎么计算出来的, 以及这些货物大概需要多长时间才能到达目的地, 只要是客户把上面这两件事情全都想明白弄清楚的话, 那么这个发货的过程在心中自然就会变得非常有底气并且踏实下来了。
硕放大件航空运输费用
关于大件空运的计费方式与普通的货物是完全不同的, 普通货物是按照重量或者是体积中数值较大者来进行计算的, 但是大件货物通常来说一台设备就能够达到几百公斤的体重, 而且其形状尺寸还特别的没有规则, 对于大件航空运输报价的扩大化处理一般是在实际重量和体积重量之间取较大的一个数值, 随后再根据货物的具体尺寸来判断应当不应该收取额外的超大件附加费用。
一台工业机床连同包装用的木架, 其长度可能会达到四米以上, 这就会导致在飞机的机舱里面是否放得下的问题出现, 以及是否需要打开舱门来进行装卸货物的问题出现, 相关的费用自然而就会产生与普通托盘货物收费差距拉大的情况, 我遇到过这样的客户, 这位客户寄送了一个装满注塑机配件的整柜货物，光是用于包装加固的费用和吊装的费用就占据了总运费的四分之一之多, 这个很多刚开始从事外贸业务的人在一开始的时候根本没办法把账算清楚。
还有一个容易让人掉进坑里的点, 很多客户会想当然地觉得, 空运就是按公斤给个单价, 只要把货的重量化过去就行, 但大件货物的操作真不是这种模式。
针对大件航空运输的业务, 报价人员在前头得先要详细的长宽高三维尺寸、总的重量是多少、货物怎么包装的、还有目的港在哪里是哪里, 有时候还得看看具体是什么品名, 好判断这货到底是走普通货物的通道还是危险品的通道。
你给的信息越齐全, 对方报出来的价就越准确, 等到货物到了港口之后就不会突然冒出一些莫名其妙的操作费或者文件费了。我通常会去跟那个客户说明, 让他把那个货物的照片还有尺寸表一次性地拍得清清楚楚地发过来, 这样做比起那种来回拉扯三天的情况来说, 效率是会比原来的情况高效得更加非常多的。
硕放大件航空运输时效
大件航空运输在时效方面的表现, 很多时候会受到下面这三个地方所限制。第一个方面是舱位问题, 在使用普通货物航班来运送超大件物品的时候, 能够装进去的空间本身就没有多少, 特别是在生意比较繁忙的季节, 通常需要等待两三天甚至更长时间才能排上航班。
第二个方面是地面的操作流程, 包括制作木质框架结构、进行吊装工作以及办理报关手续等环节, 这些步骤加起来最少也需要一到两天的时间, 如果货物是从位于内陆地区的工厂发出, 而且目的地机场并不在同一个城市里面, 那么使用拖车进行运输的过程可能还要额外增加半天到一天的时间。
第三个方面是到达目的港口之后的清关环节, 有些国家对大型机械设备类商品有着额外的检验检疫要求, 因此在这方面的处理时间存在着比较大的不确定性。
按照正常的一般情况来看, 如果是从国内的主要机场出发, 最终抵达欧美地区的目的港, 那么对于大件货物的航空运输整个过程进行大幅度的扩大操作, 并将总的时间周期严格地控制在五个到八个工作日之间, 这样做是完全非常可靠和靠谱的。
可是, 所谓正常的这个词儿, 在大件运输这种业务里头显得危险得要命。我自己动手经手过一批货, 这批货是从佛山运到鹿特丹去的数控机床, 因为这个包装上面的木架子被海关认定成了加固标准达不到要求, 结果就在到达目的港的那个时候, 给扣下来了, 一共耽误了整整四天的时间用来重新整改。
这种突发状况在这个行当里其实并不是罕见的事情。当我正在跟硕放大件航空运输进行合作协商的时候, 我就会特别留意对方公司在包装技术标准和在目的港口处理清关事务方面的经验积累情况, 我觉得这一点事情比单纯盯着物流运输需要花费的天数看要关键得多的。
跟承诺一个漂亮数字相比, 做到稳定且不受意外情况干扰这种状态, 是更为实际、更让人放心的选择。
在如今这个大件空运的圈子里, 水还是很深的。如果在舱位安排、包装处理以及清关查验这些具体环节当中, 有一个地方没有扣得严实, 那么即便是前面把运费计算得到了极致精准的程度, 最终的钱款也会莫名其妙地多出一截。
如果把硕放的大件航空运输服务整体地去理解其运作模式, 而不是简单地去对比那按每公斤计算的单价数值, 那么基本上就完全不会走错方向了。
